近年來，新能源汽車在乘用車中的占比不斷上升，截至2024年底，全國保有量已達(dá)3140萬輛，動力電池裝車量多年全球領(lǐng)先。

隨著首批電池逐步到達(dá)八年質(zhì)保期，加上各項(xiàng)新能源車換新補(bǔ)貼政策落地，我國即將迎來一輪動力電池的集中退役高峰期。有報(bào)告預(yù)計(jì)，到2030年，動力電池回收市場規(guī)模將突破千億元，這些電池如何高效回收、綠色利用？

根據(jù)工信部等相關(guān)部門規(guī)定，自2016年起，乘用車生產(chǎn)企業(yè)必須為電池、電機(jī)、電控等三電核心部件提供至少8年或12萬公里的質(zhì)保，到去年年底正好8年，這意味著首批享受政策的新能源車已陸續(xù)進(jìn)入脫保期。

與此同時(shí)，隨著新車型在續(xù)航、功能、安全等方面不斷升級，有不少車主選擇在質(zhì)保期臨近前提前換車。

去年8月，商務(wù)部等七部委提高了汽車報(bào)廢更新補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，在指定期限內(nèi)報(bào)廢舊車并購買新能源乘用車的個(gè)人消費(fèi)者，單車補(bǔ)貼從1.5萬元提升至2萬元。

今年1月，國家發(fā)改委、財(cái)政部進(jìn)一步明確，個(gè)人報(bào)廢2018年12月31日前注冊的新能源車并購買指定車型，可享受單臺2萬元補(bǔ)貼。

置換新車不僅能享受補(bǔ)貼政策，也能規(guī)避電池續(xù)航衰減、充電慢、安全性下降等問題。趁此機(jī)會，不少新能源車主決定將舊車升級換代。

無論是個(gè)人用戶以舊換新，還是公交、網(wǎng)約車等營運(yùn)車輛集中退役，背后都意味著大量動力電池將被淘汰。據(jù)測算，到2030年，我國退役電池總量將突破350萬噸。

這些電池中含有鋰、鈷、鎳等重金屬和化學(xué)物質(zhì)，如果處置不當(dāng)，不僅是對資源的浪費(fèi)，還可能引發(fā)觸電、燃爆等安全事故，對土壤、水源、空氣造成污染。因此，如何高效、安全的回收利用這些廢舊電池，已成為支撐新能源產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的必答題。

此外，中汽數(shù)據(jù)有限公司資深研究員胡嵩表示，我國鈷、鎳、錳的對外依存度超過90%，資源如果不能形成循環(huán)，未來會面臨“卡脖子”的問題。

專家指出，動力電池的實(shí)際退役周期往往比8年質(zhì)保的行業(yè)預(yù)估晚5年以上，換句話說，真正的大規(guī)模退役潮將在2030年后逐步到來。

眼下是產(chǎn)業(yè)布局的窗口期，如何在退役大潮來臨前構(gòu)建起安全、高效、可持續(xù)的回收利用體系至關(guān)重要。那么，一塊“退役”動力電池將如何被回收再利用，開啟第二次生命旅程？

動力電池回收首先要完成掃碼登記，并同步上傳至國家統(tǒng)一的溯源平臺。隨后，它們被送往不同車間，依次進(jìn)行放電、拆解和分容檢測。

目前，“退役”電池主要有兩種利用途徑，梯次利用和再生利用，而分容檢測正是決定它們最終走向哪一路徑的關(guān)鍵一步。

所謂分容測試，就是給每塊電池做體檢，測量它還能存儲多少電量。

?如果電池測出來容量低于標(biāo)示容量的60%，就被認(rèn)為沒有梯次利用價(jià)值；

?對于容量高于60%的電池，會根據(jù)不同的項(xiàng)目需要，分配到梯次利用的產(chǎn)品中去。

在分容測試之前，需要先對不同型號、尺寸、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的電池包進(jìn)行無損拆解。過去這項(xiàng)工作主要依賴人工操作，不僅效率低，還存在短路、起火等風(fēng)險(xiǎn)。

而如今，新升級的柔性智能拆解生產(chǎn)線讓曾經(jīng)的難題迎刃而解。柔性智能拆解技術(shù)的應(yīng)用，讓動力電池在拆解過程中實(shí)現(xiàn)了零熱失控，整體拆解效率提升50%。

經(jīng)過分容檢測，容量高于60%的電芯被判定為具備梯次利用價(jià)值，他們被送往這條自動化生產(chǎn)線進(jìn)行重新組合裝包，在對能量密度要求不高的設(shè)備或場景中繼續(xù)“服役”。

看似不起眼的廢舊電池，在技術(shù)人員眼中卻蘊(yùn)藏著巨大的第二次生命潛力。經(jīng)過篩選和評估后的電芯被廣泛應(yīng)用于家庭與企業(yè)儲能系統(tǒng)、低速電動車、備用電源、工程機(jī)械等多個(gè)領(lǐng)域，覆蓋數(shù)十種應(yīng)用場景。

技術(shù)人員介紹，只要前端正常使用的電芯經(jīng)過嚴(yán)格測評，品質(zhì)達(dá)標(biāo)，配合科學(xué)的整包設(shè)計(jì)，一般可以至少延長1~5年不等的壽命，真正實(shí)現(xiàn)物盡其用。

盡管回收技術(shù)不斷進(jìn)步，政策體系逐步完善，但根據(jù)國務(wù)院發(fā)展研究中心的調(diào)查研究報(bào)告顯示，截至2023年年底，中國新能源汽車動力電池規(guī)范化回收率不足25%。大量退役電池并沒有流入正規(guī)渠道，而是被拆車販賣甚至私下處理掉，是什么原因?qū)е逻@些電池走不上正道？

格林美（武漢）城市礦山產(chǎn)業(yè)集團(tuán)回收總監(jiān)羅來新表示，電池賣給私人企業(yè)，或者個(gè)人的黑作坊，可以不帶稅票，一個(gè)電池可能價(jià)值大幾千元甚至上萬元。他們回收的大部分車是沒有電池的，占到總量的百分之七八十以上。

業(yè)內(nèi)人士告訴記者，目前我國動力電池回收行業(yè)存在一個(gè)普遍困境，合規(guī)企業(yè)守規(guī)矩卻難賺錢，不合規(guī)的小作坊卻低成本、高收益。正規(guī)企業(yè)按照國家標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)作，必須在廠房建設(shè)、設(shè)備更新、安全環(huán)保、技術(shù)研發(fā)等方面持續(xù)投入，成本高、回報(bào)慢。

而不少沒有資質(zhì)的小作坊則走的是另一條路：幾乎不做環(huán)保處理，用最簡單粗暴的方式拆解電池，不僅污染環(huán)境，存在安全隱患，還通過抬高收購價(jià)格來搶占廢舊電池資源。

針對動力電池回收鏈條長、流向復(fù)雜等問題，工信部等主管部門持續(xù)加強(qiáng)源頭管理和全過程監(jiān)管，相繼出臺政策文件，明確提出企業(yè)必須建立產(chǎn)品可追溯、責(zé)任可追究的質(zhì)量保障機(jī)制。

在福建寧德一家電池生產(chǎn)企業(yè)的電池生產(chǎn)車間，每一顆下線的電芯都擁有一個(gè)專屬二維碼，就像它的身份證，記錄著生產(chǎn)時(shí)間、環(huán)境條件、性能參數(shù)等關(guān)鍵信息。如果出現(xiàn)異常，可以隨時(shí)調(diào)取溯源信息。